本组道路交通事故300例二轮摩托车驾乘死亡人员的尸体检验资料全部选自2002~2005年度北京市公安局法医检验鉴定中心二部尸体检验档案。相关材料均由辖区内的交通事故处理部门的资料库获得。

对300例二轮摩托车驾乘死亡者的法医病理学鉴定结果并结合相关资料进行回顾分析, 并对骨折的发生率、骨折部位分布特点进行统计学分析, 每部位有两处以上骨折的仍按1例计算, 最后采用х ²检验。

表1显示:摩托车驾驶员与乘员其骨折率 х²=0.8547, P> 0.05, 二者骨折率无明显差异。

表1

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表1 二轮摩托车驾驶员及乘员的骨折率 交通身份类型 死亡人数 骨折例数 无骨折例数 驾驶员 252 231 21 乘员 48 42 6 合计 300 273 27

表1 二轮摩托车驾驶员及乘员的骨折率

表2显示:经 х²检验, 驾驶员与乘员颅面骨、肋骨、锁骨、肩胛骨、椎骨、上下肢骨折率无明显差异( P> 0.05), 而骨盆骨折率具有显著差异( P﹤0.01)。

表2

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表2 摩托车驾驶员与乘员骨折分布特点 部位 驾驶员(%) 乘员(%) х 2 P 颅面骨 173(44.13) 32(53.33) 0.0734 > 0.05 颈椎 3(0.766) 0(0.00) 0.5772 > 0.05 胸腰椎 1(0.26) 0(0.00) 0.1911 > 0.05 锁骨 20(5.10) 0(0.00) 2.9105 > 0.05 肩胛骨 9(2.30) 0(0.00) 1.7673 > 0.05 肋骨 92(23.47) 3(5.00) 0.0569 > 0.05 骨盆 21(5.36) 10(16.67) 6.7994 ﹤0.01 肱骨 9(2.30) 5(8.33) 1.7673 > 0.05 尺桡骨 7(1.79) 0(0.00) 1.3652 > 0.05 股骨 32(8.16) 4(6.67) 0.7275 > 0.05 胫腓骨 25(6.38) 6(10.00) 0.2898 > 0.05 胸骨 0(0.00) 0(0.00) 0.0000

表2 摩托车驾驶员与乘员骨折分布特点

由表1可见, 本组资料300例死亡者发生骨折273例, 骨折率为91.0%; 其中驾驶员骨折率为91.67%, 乘员骨折率为87.5%, 二者骨折发生率无明显差异。表2可见, 二轮摩托车驾驶员与乘员死亡者骨折均以颅面骨、肋骨、骨盆及四肢骨折多见, 但二者排位有区别。驾驶员骨折以颅面骨居第一位, 共173例, 占44.13%; 其次为肋骨, 共92例, 占23.47%; 再次为四肢骨, 共73例, 占18.63% ; 居第4位者为骨盆, 共21例, 占5.36%; 第5位者为锁骨, 共20例, 占5.10%。乘员骨折中居第一位的为颅面骨, 共32例, 占53.33%; 其次为四肢骨, 共15例, 占25.0%; 再次为骨盆, 共10例, 占16.67%; 第四位的为肋骨, 共3例, 占5.0%; 肩胛骨、锁骨及尺桡骨骨折较为少见。

分析本组资料, 可见二轮摩托车驾驶员与乘员骨折分布有如下特点:(1)驾驶员骨折呈向中线集中分布的特点。即颅面骨及肋骨骨折多发, 而四肢骨折少见。

(2)乘员骨折呈“ 离心性” 分布特点, 即颅面骨、四肢骨骨折率高, 而肋骨骨折率相对低。乘员骨折这个特点和侯树勋等报道的观点^[1]一致。这与颅面、四肢位于身体外围, 四肢较驾驶员活动范围大, 保护性动作多, 及乘员以抛掷和摔跌为主的致伤机制有关。

(3)驾驶员与乘员颅面骨、肋骨、锁骨、四肢骨、椎骨骨折率无明显差异; 但乘员骨盆骨折率显著高于驾驶员。这与在事故瞬间, 乘员骨盆与摩托车联系更为紧密、为人车中心支点及外力的集中应点密切相关。

道路交通事故中, 骨折的发生机制主要有四类^[1]:即碰撞机制、不协调运动机制、牵拉机制及碾轧挤压机制。碰撞机制中又可分为撞击及摔跌。为叙述方便, 笔者按不同致伤机制将骨折分别称为撞击骨折、摔跌骨折, 暴力传导骨折, 扭转骨折、牵拉骨折及碾压骨折。

(1)颅骨及肋骨骨折形态特点及机制。观察本组资料, 摩托车驾驶员死亡者颅骨骨折, 多为撞击骨折, 伴或不伴摔跌骨折。表现为单侧颞骨、额骨或顶骨凹陷性粉碎骨折、线状骨折或面颅骨粉碎骨折; 或虽为闭合性骨折, 但在体表相应部位可见头皮挫裂创, 创口呈条状, 梭状或星芒状, 创道内可见异物(如玻璃等), 此为头部与车辆构件撞击, 即第二次撞击^[2]所致; 其中典型正撞可致面颅骨粉碎骨折, 颜面部软组织损伤可反映致伤物特征。而乘员多为摔跌骨折, 表现为枕骨、顶结节的闭合性线状骨折, 体表常见枕部、顶枕部、颞顶部的类圆形头皮下血肿, 应为抛掷后摔跌所致。驾驶员和乘员的碾压骨折, 均表现为全颅崩裂, 脑组织外溢, 骨折片多且难以复位, 头皮撕裂, 头皮软组织挫碎等严重挫灭伤, 二者难以区别。

肋骨骨折, 驾驶员及乘员均以多发骨折多见。但驾驶员胸部正撞时, 常有“ 双侧肋骨对称性多发” 的特点。X线片示骨折线垂直于肋骨长径, 略呈两条直线平行脊柱走形, 距脊柱距离大致相等。而乘员无此特点, 表现为直撞部位的同侧肋骨多发骨折, 体表有明显的直撞伤, 系直接暴力所致。另外, 本组资料中可见12例驾驶员锁骨和/或同侧第一、二肋骨骨折、胸部1~2根肋骨锁中线附近的局限骨折, 体表可见类圆形、条状挫伤, 有时可见软组织凹陷。分析其中原因, 在事故发生瞬间, 驾驶员胸部与最大矢量扭转的车把等构件撞击, 可以形成此类损伤^[3]。本文与来剑戈等报道的观点一致, 不同之处在于此类骨折也可见于锁骨。而乘员前有驾驶员身体保护, 此类骨折难以形成。故笔者认为, 肋骨伴或不伴锁骨的局限性凹陷性骨折是识别驾驶员的特征性骨折之一。

(2)骨盆及四肢骨折形态特点及机制。骨盆骨折, 驾驶员与乘员均多表现为耻骨支、坐骨支骨折, 髂骨翼骨折较为少见。其不同的特点在于驾驶员骨盆与油箱作用, 可形成耻骨联合分离; 而膝部撞击于摩托车保险杠、护腿挡板时, 暴力传导可致髋臼骨折, 乘员则难以形成。本组资料中驾驶员可见4例髋臼骨折, 2例耻骨联合分离, 均反映了驾驶状态。

四肢的撞击骨折, 驾驶员及乘员均多表现为肱骨上中1/3段的横骨折、股骨中段横骨折或粉碎骨折及胫腓骨同一平面双骨折(保险杠骨折)。碾压骨折多为粉碎性骨折, 体表软组织可见撕脱或剥离。二者四肢骨折不同特点在于由于驾驶员双手紧握方向盘, 且常向下用力, 暴力扭转所致尺桡骨不同平面螺旋骨折或斜骨折、桡骨colles骨折和肱骨下1/3部的螺旋形骨折; 膝部受力暴力传导所致股骨颈螺旋骨折, 乘员则难以形成。本组资料中可见10例股骨颈骨折, 5例尺桡骨扭转/传导骨折, 3例肱骨扭转骨折, 均提示驾驶员的交通身份, 后得到证实。基于此点, 笔者认为, 上述髋臼及四肢骨折的形态及部位的不同特点是认定驾驶员身份的重要依据。

综上所述, 二轮摩托车驾驶员与乘员骨折损伤有其相似之处。同时, 由于二者位置、姿势、应激状态的不同导致成伤机制的差异, 驾驶员与乘员的骨折损伤又具有各自的特点。通过对骨折损伤的检验和分析, 可以为其交通身份的鉴定提供法医病理学依据。