本组275例道路交通事故现场死亡者的影像及鉴定资料全部选自2002年~2010年北京市公安局法医检验鉴定中心二部鉴定案例, 相关交通资料均由辖区内交通事故处理部门提供。

综合2002年~2010年经办的275例交通事故现场死亡者的影像资料, 并结合尸体检验及相关交通资料, 在确定其交通身份后, 对死亡者骨折发生率、骨折形态、部位分布特点及致伤机制进行统计分析 (其中一个部位有两处以上骨折的分别累计计算)。

本组275例按性别统计, 男性196例, 女性79例; 按年龄分组统计, 从4岁~91岁跨度中, 4岁~10岁9人, 11岁~20岁21人, 21岁~30岁72人, 31岁~40岁61人, 41岁~50岁57人, 51岁~60岁33人, 61岁~70岁16人, 71岁~91岁6人; 按职业统计, 个体户60例, 工人51例, 农民119例, 学生27例, 公务员10例, 军警人员3例, 不明职业5例; 按交通参与身份统计, 司机100例, 机动车乘员35例, 行人78例, 非机动车驾驶人58例, 非机动车乘员1例, 无交通身份1例, 驾役牲畜2例。

本组275例现场死亡者, 交通身份经交通事故处理部门调查已然(见表1), 发生骨折260例, 骨折率为94.5%, 共发生687处骨折, 平均每例2.5处, 表明多部位、多发骨折是道路交通事故现场死亡者中常见的损伤形态, 具有普遍性, 探讨骨折特点及规律具有实际意义; 无骨折损伤15例, 占5.5%, 其事故形态为坠河、翻车及着火(碰撞后着火和车辆自燃), 据尸体检验报告, 其主要死亡原因为机械性窒息所致的溺死和憋死以及着火所致烧伤死亡。骨折损伤高发的原因主要有两个方面, 一是运动中的机动车潜存着广泛作用于人体的强大钝性暴力; 其次与交通事故中不同致伤方式出现的频度有直接关系, 据翟建安等对2000例交通事故致伤方式统计分析, 碰撞、碾压、刮擦及翻轧及抛摔等致伤方式占96.1%, 而其它致伤方式占3.9%^[1]。统计本组275例死亡者的致伤方式, 结果与上述观点相一致。

从表2统计结果看, 现场死亡者骨折的高发部位有颅骨、胸肋骨、股骨、胫腓骨、尺桡骨及骨盆。其中, 颅骨骨折率为30.4%, 胸肋骨骨折率为22.41%, 这两个部位的骨折率居首位, 颅腔和胸腔均是人体基本生命器官的重要保护组织, 从解剖结构角度, 颅腔和胸腔相对于其它部位, 结构稳定, 一般情况下不易损伤, 其致伤机制主要是因交通事故中, 碰撞车辆的动能较大, 碰撞后发生的能量转化也大, 根据动量与冲量转化公式Δ tF=1/2m v12-1/2m v22可知, Δ t时间差值越小作用力F就越大, 对颅骨及胸肋骨的损伤也大, 因此, 交通事故发生时, 常造成颅腔开放性创伤, 胸腔闭合性塌陷。据尸体检验报告, 260例死亡者, 主要致命伤也集中分布于上述两个部位, 笔者称之为易致命性的骨折部位; 其次为股骨(13.97%)、胫腓骨(9.75%)、尺桡骨(8.00%)及骨盆(7.56%), 其发生率基本持平, 这些部位骨折一般不易形成致命性的骨折损伤(也有例外情况), 笔者称之为非致命性骨折部位。这与道路交通事故中活体的骨折创伤呈“ 离心性” 分布的特点有差异^[2], 这可能与驾乘人员不使用安全带, 骑乘人员不戴头盔, 行人发生“ 四联伤” 时首次损伤就已失去自我防护意识, 酒后驾驶者保护意识减弱等因素有关。表2数据显示, 两部位骨折损伤复合出现的机率较大, 提示复合骨折创伤是交通事故现场死亡者骨折损伤的重要特征, 这对甄别案件的性质具有重要的参考价值, 如对道路上发现的尸体是交通事故案件还是其它性质的案件, 法医通过对骨折损伤的检验分析, 可以为案件的性质及后续的侦查工作提供依据。

从确认交通身份角度观察, 表2中不同交通身份现场死亡者骨折部位分布无明显差异性, 致命性骨折损伤均高发于头胸部, 伴随的非致命性骨折损伤均好发于四肢与骨盆。但是, 因交通事故伤一般情况下为一次性巨大暴力广泛作用所致, 笔者认为, 对各部位骨折损伤的具体形态分类后再综合分析, 对于识别现场死亡者的交通身份有重要的参考价值。如在鉴别机动车司机和副驾驶座乘员的交通身份时, 因两者都可以和挡风玻璃接触形成, 当从面部形成的挡风玻璃刺切创上不易区分时, 可以从致命性骨折损伤分析, 司机的颅骨骨折常见形态是前颅窝的开放性凹性骨折, 骨折碎片易复原, 而乘员的颅骨骨折常见形态是右侧颞骨部位骨折; 从胸部的体表损伤看, 因胸部交通事故伤常呈轻内重特征的表现, 当体表损伤均较轻微, 方向盘的特异性损伤常也不明显时, 可从胸肋骨骨折损伤看, 司机方向盘挤压形成的胸肋骨折呈双侧性, 断端一般呈纵直线排列, 而乘员胸肋骨折表现为单侧性, 且断端排列不整齐; 从伴发的非致命性骨折损伤看, 虽伴发的骨折部位无明显差异性, 但具体骨折形态常有差别, 如伴发的尺桡骨骨折中, 司机的骨折部位较低, 桡骨远端呈屈曲型骨折, 也就是Smith骨折^[3], 而乘员的骨折部位高, 常出现鹰嘴处骨折, 桡骨远端呈伸直型骨折, 易形成Colles骨折^[3]; 如伴发的下肢骨折中, 司机常有“ 脚踏板损伤” 综合征, 表现为踝关节骨折, 跟骨骨折及腓骨的扭转性骨折, 而胫骨骨折少见; 而乘员常表现为股骨颈的传导性骨折及胫腓骨扭转性骨折^[3]。将上述部位综合在一起, 交通身份鉴定问题一般不难做出。

综上所述, 笔者认为研究道路交通事故现场死亡者的骨折特点, 对于甄别现场死亡案件的性质以及确认交通身份的鉴定具有重要的参考价值, 从法医学角度进行交通身份鉴定时, 要树立整体观, 因为身份鉴定不是损伤程度评定, 不要把各部位的骨折独立起来分析, 而应将人体损伤作为一个有机整体看待。